신형 시빅 타입 R에 시승기:균형의 좋은 점과 높은 완성도, 드라이버 중심의 "혼다 스포츠"의 진수가 막혔다

-혼다 신형 시빅 타입 R을 발매

1992년 일본 그랑프리가 끝난 뒤 F1 드라이버인 아일 턴 세가 나가 개발 중인' NSX TYPE R'을 스즈카 서킷으로 달렸을 때 돌아오면 'Comfort!'라고 말한 것은 유명한 일화이지만, 필자가 신형' 시빅 타입 R'을 동지에서 시승하고 맨 먼저 떠오른 것이 이 에피소드였습니다.
9월 1일, 혼다는 신형 시빅 타입 R을 발매했습니다. 1997년 초대가 등장한 시빅 타입 R은, 「NSX」나 「인테그라」보다 하위의 「타입 R의 엔트리 모델 」로서의 측면이 강했지만 시빅을 베이스로 한 신형은 사망 지금 , 「얼티미트 스포츠 2.0」을 컨셉으로 혼자 스포츠의 정점의 역할을 담당하고 있습니다. FF 최 속을 목표로 한 330마력 탑재되는 것은 2.0L 직렬 4기통 "VTEC"터보 엔진 "K20C". 선대와 동형이면서 외경이나 매수, 형상을 신 설계한 신개발 터보차저를 장비하는 등 각부를 업데이트하는 것으로 L 터보 엔진으로서는 세계 톱 클래스의 최고 출력 330마력/최대 토크 420 Nm 발생합니다. 익스테리어도 캐릭터 라인이 많고 어딘가 모빌슈트 적이었던 선대(북미에서는 어케가 좋았던 것 같다)로부터 크게 이미지 체인지 5 도어 해치백을 베이스로 하면서도 +15 mm -30mm로 하는 것으로 와이드&줄을 강조했으며 패널과 리어 도어를 신조하여 깨끗기와 일체감 있는 형태를 실현했습니다. 일본에서는 약간 크게 느끼는 바다 사이즈(전장 4595mm×전폭 1890mm×전체 높이 1405mm)이지만,해치백을 선택한 의도로는 판매 볼륨이 가장 많은 북미를 의식하고 있다는 것입니다. 그래서 글로벌화의 물결에는 저항할 수 없지만 받아들이기 쉬운 디자인에는 호감을 가질 수 있습니다. 혼다는 '본질과 관능'으로 표현하고 있지만 '빠르고 멋지다'는 스포츠카의 최저 조건입니다.

 

혼다 시빅 스포츠의 진수

-박자가 빠를수록 타기 쉽다.

문을 열고 진홍색으로 물들인 조종석에 들어가 엔진에 불을 넣습니다. 짧은 크랭킹에서 '원통'과 VTEC 터보가 깨어납니다. 가장 레이 씨인 「+R 양식」를 선택하면 배기음이 더욱 증폭되며 않지만 어른스럽지 않습니다. 클러치를 밟아 기어를 1속으로 사이드 브레이크의 레버를…가 아니라 전제 주차 브레이크를 스위치로 해제하고 수술과 자동차가 움직이기 시작합니다. 클러치도 가볍고 모델 특유의 어려움은 일절 없습니다. 이것이라면 오랜만에 MT로 회귀한 유저도 곧바로 감을 되찾을 수 있고 자동차가 처음의 MT라고 해도 어려움이 없을 것입니다. 이거야! 이런 느낌이 듭니다. 완숙 주행의 뒤에 백 스트레이트로부터 액셀 전개하며, 200km/h 오버의 세계까지, 그리고 어디까지나 숙련 없이 부드럽게 톱 엔다고까지 날아갑니다.”. 퓨어 엔진 타입 R”의 집대성으로 만들어진 이 엔진이 그렇게 할 수 있습니다. 드라마틱은 아니지만 플랫한 출력 특성이 높은 드라이버 능력에 직결합니다. 「피피비……」라고 하는 소리와 함께 눈앞의 레버 인디케이터가 점멸해 시프트 업이며 손을 뻗은 위치에 배치된 핸들이나 시프트 레버 등 운전에 집중할 수 있는 환경이 갖추어져 있습니다. 가벼운 힘으로 흡입되도록 시프트가 정해지는 것이 기분이 좋습니다. 엔지니어에 따르면 가장 힘이 들어가기 쉬운 위치에 밀리미터 단위로 레버 위치를 조정했다는 것입니다. 절대적인 속도로는 AT를 이길 수 없지만 “세계 제일”이라고 호언장담하는 그 시프트 느낌을 한 번이라도 체감하면 좋아한다면“이거야, 이것 이거!”라고 무심코 난 미리 해 버릴 것입니다.

스피드를 즐기는 혼다 시빅

-안정성의 높이는 피카이치 그리고 기분좋은 Comfort

코너가 다가와 브레이크 페달을 강하게 밟습니다. 2 피스 브레이크 디스크와 브렘보제 캘리퍼가 차 속을 단번에 떨어뜨립니다. 풀 브레이크 때는 좀 더 브레이크의 강 성감을 원하는 생각도 하지만 매우 높고 불만은 없습니다. 세계 굴지의 난코스인 스즈카 서킷을 연속 주최해도 브레이크 터치에 거의 변화가 없는 것은 쿨링이 꽤 효과적이기 때문일 것입니다. 개인적으로 감탄한 것은 브레이킹 시려 스태빌리티의 높이고 1~2코너는 내리막길이 되어 있기 때문에 어프로치에 불안이 생기지만/h 오버로부터의 브레이킹에서도 리어가 묵직하게 안정되기 때문에 안심하고 브레이크를 몰아갈 수 있습니다. 리어 윙은 선대와 비교해 심플한 형상이지만 함께 높은 다운 포스를 발휘하고 있었습니다. F1 드라이버가 격상하는 S자~던롭 코너에서는 시종 중립 스키어 팔이 서 있는 드라이버라면 좀 더 리어가 무즈무즈 하는 것이 타임은 나올 것 같지만 같은 아마추어 드라이버에 있어서는 이 정도가 팬으로 딱 좋습니다. 안심하고 그립의 한계를 탐색하면서 코너링을 즐길 수 있으며 시빅 타입 R은 미슐랭과 공동 개발한 전용 타이어를 신습니다. 거리 타기~서킷까지 대응하는 특별 사양의 「미슐랭 파일럿 스포츠 4S」가 표준 장착되지만 보수 파트로 준비되는 회로용 타이어 「미슐랭 파일럿 스포츠 컵 2 커넥트」가 장착되어 있었습니다. 타이어에는 혼다의 인증 마크인 「H0」가 각인되어 있습니다. 그리고 시승을 마치고 헬멧을 벗고 땀을 닦으면서 덮쳐오는 것은 강렬한 다행감이었습니다. 칼날 가장자리를 공격하는 희디희기로 한 긴장감이 아니라 한계를 탐구하면서 자동차와 대화하는 바로 이것이야말로 스포츠 드라이빙입니다. 이것은 시빅 타입 R의 밸런스의 장점과 완성도의 높이로부터 오는 것일 것입니다. 플랫한 엔진 특성 스티어필 시야와 조작하기 쉬운 시프트 시스템…이 몰두할 수 있는 환경이야말로 처음의 「Comfort!」이다.라고 합니다. 그리고 그것은 단순히 "쾌적"이라는 의미가 아니라 "편안한"라는 의미에서의 컴포트라 합니다. 필요한 것을 신경 쓰지 않고 자동차와의 대화에 몰두해 처음으로 즐길 수 있는 '상냥한' 드라이빙 플레버야말로 사람을 중심으로 한 혼자 스포츠의 진수입니다. 개발 책임자인 카키 누마 히데키 씨는“과거의 타입 R의 역사를 지키는 것이 아니라 시대에 있어야 할 스포츠카를 생각해야 합니다 R의 새로운 역사를 만들기 위해 개발을 실행했다”고 말해 주었습니다. 하지만 거기에는 ' NSX ' 등으로 대표되는 혼다 스포츠의 뜨거운 혈도가 두드리고 있었습니다.

"혼다 시빅 시승기를 포스팅해 봐요."